Ligne de Liège-Barchon-Fouron-le-Comte
Action de 1000 frs

Durant la seconde moitié du XIX^e siècle, la Belgique connait un essor sans précédent. La région liégeoise devient un bassin industriel important, se développant autour d’industries lourdes et de nombreux charbonnages. Le développement d’outils tels que la machine à vapeur va révolutionner les modes de déplacement. Un important réseau ferroviaire est mis en place pour quadriller la Belgique et réunir les métropoles et centres économiques. Au sein même des villes, un réseau plus léger de tramways urbains, va se développer tout aussi vite.

Les campagnes, un temps oubliées, vont devoir patienter pour se voir équipées aussi d’un réseau dense, mais moins coûteux et destiné avant tout au transport des marchandises. Il faut dire que la ville de Liège est peu disposée à se voir imposer un réseau concurrent. Créée par l’État en 1885, la SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) va mener à bien ce projet avec l’aide des provinces, des communes et de l’État. dès 1894, plus de 1300 km sont ainsi construites.

En cette fin de XIX^e siècle, plusieurs projets vont être étudiés en parallèle de la seule ligne 38 (chemin de fer « des plateaux ») traversant déjà le Pays de Herve de Chênée à Plombières via Herve (Convertie aujourd’hui en RAVEL) et mise en service par tronçon à partir de 1872.

L’intérêt notamment de la ville de Liège de disposer d’une ligne complémentaire desservant une région riche en charbon, en bétail et en produits laitiers se précise dès 1890. Son tracé est au départ conçu comme un tramway urbain (ne concurrençant en rien les lignes existantes). Cette ligne 73 (ou 466/1 lors de l’électrification) doit desservir les quartiers d’Outremeuse (Bavière), de Bressoux (Gare SNCB) et Jupille avant d’entreprendre un long et sinueux parcours tout en gestion des pentes redoutables pour ce « petit train » à vapeur. Le terminus est fixé, dans un premier temps à Barchon (petite localité dont le choix a peut-être été dicté par la présence de son fort).

Le financement va être laborieux et fortement morcelé entre la ville de Liège, la province, l’Etat et les communes desservies ce qui va compliquer sa gestion et sa fin d’exploitation. La nécessité de construire un nouveau pont sur la dérivation (pont de Bressoux) ne va rien simplifier.

Enfin en 1892, l’avant-projet global de la ligne 73 est acté.